上武Red Rock'sのメンバーでも、比較的所有率が多い
元祖ＪＥＴ ＳＫＩ Ｋａｗａｓａｋｉ ＪＳ５５０の部屋を
いまさらですが、開設してみました。(^o^)
2006.07
５５０の部屋
これは、私が所有する５５０ＳＸ－Ｂ型
１９９０年製 （ＪＳ５５０は１９８２年より発売）
外見は１９９８年の最終モデル（メモリアル）仕様ですが、
中身はれっきとしたＢ型です。
５５０と言っても改良が数回に渡り行われており
ＪＳ５５０では、サイド排気仕様
５５０ＳＸからは、後方排気に変更されました。
さらに、１９９１年製よりエンジンが
ピストンバルブ式から
ピストンリードバルブ式に改良されました。
２サイクルエンジンとして
①ピストンバルブ式
②ピストンリードバルブ式
③クランクケースリードバルブ式
④ロータリーバルブ式があり
それぞれに一長一短がありますが、こと私の５５０Ｂ型に
関しては、始動性が非常に悪いなぁ～と思いつつ、
また、世界から消えつつある
２サイクルエンジンでも、最も原始的要素が多い
ピストンバルブ式エンジンの始動性をなんとかしようと、
思い、ちょいと改良を加える事にしました。
まぁ～エンジン始動性不良または困難というのは
さまざまな原因がありますが、
以前ＢＳＫ社長とお話をする機会があって
ラウンドキャブ（５５０Ｂに装着されている）は
発展途上のキャブレターだからなぁ～と
お話されていたことを記憶しておりました・・・・・・
そこで、エンジンの三要素
良い圧縮
良い混合気
強い火花
のウチのひとつ、良い混合気を担っているキャブレターに
注目し、何かないかなぁ～と検索してみました。
ありましたよぉ～
ココに！
ご近所の一夫君ファクトリーに
ゴロッとしていました！
ＭＩＫＵＮＩ スーパーＢＮキャブレター ４４ｍｍ
キャブレターの口径と、インテークマニホールドへの
取付ボルトのピッチはドンぴしゃ！
ポン付けＯＫ？と、おもいましたが・・・・・・・
そうは問屋が降ろしませんでした(-_-)
これがラウンドキャブ
ＭＩＫＵＮＩ スーパーＢＮキャブレター
ラウンドキャブは、ニードル室とポンプ室が
同じ側に設計されておりますが、
スーパーＢＮキャブレターは、それぞれが、
キャブレター中央を境に左右に分かれております。
それが、仇となって、キャブレターとシリンダーが
干渉し、そのままの状態では、
取り付けられないことが判明しました。
また、スーパーＢＮキャブレターは、
メインジェット・スロージェット等を容易に交換でき
セッティングしやすく。ポンプ流量２０％・気流９％ＵＰと
なっており,ますます取付たい気持ちの
ボルテージが高くなりました！
キャブが当たっている写真
対策として、キャブレターをシリンダーから遠ざける（なるべくなら避けた方が良い）事しか無いなと・・・
と言うことは。インテークマニホールドとキャブレターの取付はＯＫなので、
シリンダーとインテークマニホールドの間にスペーサーを入れない事には、装着が出来ないことが判明
それで、どれくらいの厚さのスペーサーが必要なのか測定してみました。
なんと！１６ｍｍが必要・・・・・・
うん～どうしよう．．．素材は何にしようなぁ～(-。-) ボソッ
木製では燃えてしまう可能性有りでＮＧ・・・
プラスチック製は耐熱性でＮＧ・・・
やはり～金属製かぁ～１６ｍｍの金属加工は、ドリルの穴開けでも結構大変・・・・・・(-。-)
ボソッ
そこで、また、検索してみました！
レーザー加工製作を仕事とされている友人がいた事を思い出して、連絡をとりました・・・
「１６ｍｍならあるよぉ～加工してあげますよぉ～と！」
嬉しい一言でした(T_T)感激の涙です・・・
さっそく製作を依頼しました。さすがレーザー加工はすごい！厚さ１６ｍｍの鉄板を
自由自在にカットしてしまいます。
これが出来上がったスペーサー！
名付けて！ＳＥＣＲＥＴ・ＷＥＡＰＯＮ・ＳＰＡＣＥＲ・
厚さ１６ｍｍ
取付イメージはこんな感じです。
写真手前が、シリンダー側になります。
インテークマニホールドは、一応ＰＪＳ社製です。（＾＾；）
ボルトはスペーサの厚さ分
長さが足りなくなるので
ホームセンターにて購入
ちょいと長さ調整。
ココのボルト穴位置が合いません
お手製ガスケット
シリンダーとインテイクマニホールドの
ガスケットは、ガスケット紙をカットしました。
通常は、２枚必要ですが、
スペーサーを取付ることにより４枚作成
ドッキング！
イヨイヨ
キャブレターを搭載してみました！
どぉ～ですかぁ～
イイ感じでしょぉ～(^_^)v
まだ、ココでは、仮取付です。
キャブレターニードル室のアウターカバープレート
取付ビス（＋ネジ）を６角ボルトに変更する事を
予定しています。
と、いうのは、今後のセッティングを行う事により
アウターカバープレート取付ビスが＋ネジだと
非常に、作業がやりづらいからです・・・
イメージ配列
～仮取付～
エンジンのかかりが悪い！
最近になって、もう一台の５５０Ｃ型のエンジンのかかりが悪くなってきました。
エンジン始動困難ではいろいろな原因がありますが
バッテリーＯＫ・ターミナルＯＫ・点火系ＯＫ・圧縮ＯＫの状態・・・
はっきりとした原因はときどきクランキングＮＧ。
スタートボタンを押しても
スターターモーターの反応が悪い・・・（ウンともスンとも言わない）
電装ＢＯＸの配線でスタートスイッチの配線をショートさせてみると
素晴らしく反応が良い！こっこれはスイッチが怪しいぞ！
そこて、スタートボタンを色々な方法で押してみました。
チョンチョンと押してみたり、グーッと強く押し込んだり
グリグリッと円周運動で押してみたり・・・
すると、円周運動で押したときに数回反応が有り、まさしくスイッチだと判断しました。
恐る恐るスイッチを分解してみました！
ご覧ください。腐りまくっているではありませんかっ！
スイッチ内部構造は非常に単純なもので、２つの接点をプレートで
断続させる構造でした・・・
こちらはストップスイッチ
使用頻度ならびに電流のせいか
非常に綺麗です。
めざせ！マグナムポンプ
ご存じかと思いますが・・・ベーンガイドです。
プロペラにて切られた水流を整流する部分です。
製造過程に出来たバリを除去しました。
これで！一歩マグナムポンプに
近づいたこと間違いなし！(^_^)v
すみませぇ～ん
加工前の写真撮り忘れました！
この辺のバリをガリガリけずりました。
ブレードもうすうすにしました。
はたして効果はあるのか？！
クランキングがガッツン
先日エンジンをかけようとしたところ
スタートスイッチを押した瞬間「ガッツ」と
いったまま、クランキング不能・・・・・・
おっと！
お得意の塩噛みだっ！
５５０特有ですねぇ～
写真はポンプケース内側です。
黒いところがありますね、コレはインペラと
ケースが擦れた跡です。
コレが原因でインペラがケースと超密着して
エンジン始動不能になります。
早速オペ開始！
これが寸留めドリル穴開けです。
上部の写真でお解りいただけるでしょうか・・・
腐食の白い粉（小麦粉か何かだっ！）が
確認出来ます。コレによってスリーブが変形し、
インペラーとの隙間がなくなり、超密着状態に
陥り、エンジン始動不能となります。
穴開けが完了したら、スリーブ側より
小ハンマーでスリーブの変形を整えます。
これにてオペ完了～
以外と調子良く走ってます・・・(^_^)v
白い物体
電装ＢＯＸたくさん！
電装ＢＯＸがズラリ・・・
御老艇には必要不可欠です！
ガハハ～
これがっ！
これが、正真正銘のＰＪＳ・Ｔ３シリンダーです。
Ｔ１／Ｔ２もあったとか・・・
こちらは、インテイク側のポート
柱があります。
高性能シリンダーポートの“証”です。
ピントが抜けてしまいました。（笑）
シリンダー下側からのアングル。
どうですかぁ～混合気がたくさん入りそうです！
この、エンジンを組み付けて、１０月の初旬よりセッティングを開始しました。
キャブレターはＹＡＭＡＨＡ・ＳＵＰＥＲＪＥＴ用 ミクニＳ－ＢＮ３８ツイン改を装着。
１１月の中旬には、ベストセッティング（自己満足）が出ておりました。
Ｋａｗａｓａｋｉ７５０ＳＸと同等の走りを実現しておりました。
さらに、パワーを求めて、Ｋａｗａｓａｋｉ７５０ｓｘｉ・ＯＥＭ ミクニ４０を装着しようと思い
構想を・・・
左が４０・右が３８のキャブレター上部です。
４０の方が空気がたくさん入りそうです！
下部のバタフライも２ｍｍ大きさが違います。
４０キャブレターは内部をちょいと加工しております。
面積の差を求めてみました。
①４０・・・２．０×２．０×３．１４＝１２．５６ｃ㎡
３８・・・１．９×１．９×３．１４＝１１．３４ｃ㎡
ただし、３８は内部に凸があり、その部分は
約０．７×１．６＝１．１２ｃ㎡
②１１．３４－１．１２＝１０．２２ｃ㎡
上記より
①の１２．５６－②の１０．２２＝２．３４ｃ㎡となります！
コレを平方根すると１．５２９ｃｍ
ゆえに約１．５ｃｍ四方の面積の差があるんですね！
４０をとりつけるには、キャブレターセットボルトの
配置が異なるため、インマニとの間に
変換スペーサーが必要なんです。
そこで、自作をしてみました！
なかなか、良い感じでしょ～
これは、３８キャブの全体ですが、
時代を感じさせるフレームアレスター
（エアクリーナー）が装着されています。
こちらは、４０キャブレター
最新式のアキマリーンオリジナルフレームアレスター
（エアクリーナー）が装着されています。(^_^)v（爆）
うん？ちゃいまっせ～
ホームセンターで購入した、“茶こし”です（笑）
無論、空気流入等は度外視してます(T_T)。
とっところが！
３８キャブを取り外して４０キャブに変更しようと思ったやさき・・・なぁ～む～
逝ってました！(T_T)ピストンが・・・
ご覧のとおり（涙）焼き付きでぇ～す・・・
どおやらピストンクリアランスが狭かったようです・・・
調査します～
これが、スタートスイッチで、
接点が大きく膨らみ腐ってます！
モンキーレンチを使用して分解しました。
スパウト装着
前述のＰＪＳエンジンはボーリング作業をしてもらっておりますので
しばらくお待ちください。
で、今日はスパウト（後部からの噴水/Ｙ社のＪＥＴに装着されている）を作成してみました。
スパウトとは、取り扱い説明書によれば、他の船舶へ自船位置の合図や
スピードを知らせる為に装着されていると、記載されていたような遠い記憶があります。（笑）
まぁ～Ｙ社のＪＥＴの、いちイメージとして私は認識しております。
その、スパウトですが、ご存知の通りポンプケースから取水して、ＪＥＴのデッキ後部の
噴水口より勢い欲噴射しております。
ところが、ＳＪに限ってはポンプステアリングノズルの最後尾に装着されていまして、
それを真似してｋａｗａｓａｋｉ550にも装着してみようと思ったのであります。
これは、完全なるデチューンですが・・・（笑）
550を知っている方はきっと振り返ってしまうでしょぉ～（笑）
ご存知かと思いますが、ジェットセッティングにて
メインジェットならびに、スロージェットを交換
しますが、そんな時大活躍するのが
この工具です。
これも、３０年前くらいに購入されたとか・・・
正式名称はジェットセットドライバー
とも言うらしい・・・
なにやらマイナスドライバーの
先端が割れています。
スリーブ状のものが軸方向に
スライドします。
スリーブを奥へ移動させた状態
（マイナスの厚さが薄い）
スリーブを先端へ移動させた状態
（マイナスの厚さが厚い）
スリーブを奥へ移動させた状態で
ジェットのマイナス切り欠き部に
あわせます。
この状態だと、マイナス切り欠き部に隙間が
あります。
左の写真の状態からスリーブを
先端方向にスライドさせると・・・
あ～ら不思議。マイナス切り欠き部の隙間が
無くなってくるではありませんか・・・
するとほぉ～ら・・・
ジェットとドライバーが一体になります。
これで、ジェットセッティング中に
エンジンルームへジェットを“ポロッ”
と言うアクシデントも解消されます(^_^.)
で、ついでに愛用している、ドライバーの紹介も
しちゃいます。
「ＳＷＩＴＺ＋ＴＯＯＬ」
一台６役のドライバーです。
プラス＝大中小 ・ マイナス＝大中小
ホームセンターで￥１４８０.で購入。
オレンジ色の回転式グリップを回し
使用したい、ドライバー部分へ合わせます。
（ドライバ先端はグリップ内部に納められている）
ドライバー先端部分がスライドし（振り出す）
ロックすれば、使用可能になります。
ドライバー先端部分がグリップより
脱落することはありません。
これはマイナス小
これはプラス大
グリップ部分の銀色に光っている場所が
変化している事がお解かりいただけるでしょうか・・・
しかもマイナスの形状が
この様だと、ドライバーとキャブレター
が干渉しないで、ジェットの取り外しが
スムーズです！
ベゼル製
ＳＷＩＴＺ＋ＴＯＯＬ
お待たせいたしました！
ＰＪＳシリンダー、ボーリング作業が完了し
イヨイヨ組み立てです～
シリンダーベースガスケットも
ＰＪＳ社製コッパーガスケットです。
自家製インマニプレートも使用します。
ちょっと見せちゃいます～
穴がたくさんっ！
750ｚｘｉＯＥＭキャブレター改
もドッキング！
試運転はもう少し後で。
最近燃料タンクからの燃料にじみが気になって
とりあえず取り外し～
原因はどうやらこの楕円形が原因・・・・・・
バンドの締めすぎなのか？
タンクの強度不足か？
とりあえず改良をすることにしました。
用意したのは、エンビパイプ
ＰＶＣパイプ40ｍｍ（外径はなぜか48ｍｍ）
給油口からの入り口に合わせて
こんな感じにカットしました。
片方を“とんがり”にすると良いです。
そのカットしたパイプを給油口の入り口に
インサートするのですが、そのままだと硬いので
お湯でタンクをよぉ～く暖めて軟らかくします。
すばやく、たたきこみます。
どうでしょぉ～
楕円が少し解消され強度ＵＰ！？。
これで燃料のにじみはＯＫ！
くれぐれも、自己責任において
作業ならびに使用してください。
フューエルパイプが取り付けられる箇所
（タンク上部）から覗きこむと
なにやらヒビらしきものが・・・
指で直接触れないので、長いドライバーで
スリスリしてみました。
うん～ヤッパリ怪しい～
思い切ってカット！
やっぱり！
思いっきりヒビ入ってるじゃん！
このまま使用していたら
いきなり燃料タンクがカパッと
開いてしまうところでした。
危ねぇ～ フゥ～
ＲＥＤチェック！
更にヒビの箇所をカット！
見てください！ヒビの箇所のタンクの厚さは
７．０ｍｍ。ヒビの深さ６．５ｍｍ！
危ない危ない！残り０．５ｍｍ！
みなさんも時々点検しましょう～
ちょいと改良！
ノーマルインペラですが
ボス部等、社外インペラ形状に
近づけてみました！
表面もなんちゃって
クロスハッチ加工！
ってか、ノーマルインペラで
５５０を乗っている方は
あんまりいないかな？（笑）
我々のゲレンデは草が大変多い場所
夏場になると生い茂ってしまいます。
そこで大活躍がこの草刈機。
我々はいつでもジェットライディング
トレーニングを欠かさない。
良く見てほしい。
ハンドルはウィングバー
丘の上でも十分なイメージトレーニングに
なる事間違いない。
また、草刈機の
エンジン、エグゾーストノートも、
草刈作業を熱く加速させる。
我々は、ジェットのためなら
マテリアルを余すところ無く使用する。
これ以外のハンドルを使用している
草刈機は、我々に言わすと
ジャンクである。
うん？どこかで見たような・・・
きめ台詞（笑）
グリップ・・・
いろいろなメーカー
いろいろな商品がある。
すべてに、ちがいがあるんですね～
握る部分の直径が1ｍｍ
違うだけでかなりの違い感を感じます。
それだけではありません。
同径でも製品の硬さやデザインによって感覚が
変わってきます。
ジェットライディング中は常に触れているパーツ。
こだわってみてはいかがでしょうか？
乗り味が変わると思います。
お値段も1000～3000程度です。
最近では、ボンド不要の脱着式もあります。
レース時にはハード系
ツーリング時にはソフト系と
使い分けても楽しいですよね。
知り合いのグリップを触って“フムフム”とリサーチ
しております。
常に触れているパーツ。
だから、わたしはこだわっています。
ングト
こちらは５５０系のシリンダーヘッド
左がＡ型と思われます。
真ん中はＰＪＳ
右側はＢ型です。
燃焼室の形状にもいろいろあるんですね！
５５０でも初期のモデル
と思われます。
ＰＪＳです。
かなり容積が小さいです。
５５０でも後期？
ヘッド上面には５Ｂと刻印
されていました。
上記どれがどの様に良いのかはわかりません（笑）
どなたかご教授ください・・・・・・
さて、依然にもご紹介しました、550ポンプの通称
“ 塩かみ！”どうしても、原因を見てみたくなり
オペを開始しました。
インペラハウジングを切開します。
ドリルと鉄鋸を使用しました。
二つに割れた瞬間にパカッ！と音を立てました。
かなりの圧入テンションがかかっているようです。
インナースリーブとハウジングが
分解できました！
この白いアルミ腐食？が原因となって
インナースリーブが変形するようです！
ナイフでガリガリ削ると、出てくる出てくる
なぞの白い粉！簡単に分解組み付けが出来ると良いんですけどねぇ～
こちらの550はＰＪＳ Ｔ-3エンジンを搭載しております。
で、冷却効果をＵＰしたいため、ＢｉｇＬｉｎｅに変更しました。
ポンプベーンガイドハウジングのニップルを1/4ねじ・1/2ホースへ変更
ノーマルのニップルねじ穴をドリルでボーリング（11.5ｍｍ）
1/4テーパーねじタップにて、ねじをキリます。
1/2ホースはその辺にあった自動車用ヒーターホースを使用しました。
本来なら専用のフレキシブルホースの使用をお薦めします。
なぜならば、ヒーターホースを使用したため、ホースをＵの字状に曲げると折曲がってしまい、冷却水が通らなくなるため、
ホースバンドを適当な間隔で取り付け、冷却水通路を確保してます。
エンジンルームへホースの引き込みは、オートビルジのパイプを使用
パイプとホースのサイズ相性が悪く良く、ホースをお湯で温めて
半ば強引に装着しました。
無論オートビルジが無くなりますので、電動ビルジを装着してください。
エンジンルーム引き込み部は、バッテリー後ろ側になります。
Ｌ字ジョイント等を使用してエンジンまで配管します。
特に、プロペラシャフト付近は、慎重に配管＆外れ止めをしてください。
万が一、ホースとプロペラシャフトが接触してしまうと、水漏れとなり
エンジンにダメージを与えてしまう可能性があります。
ノーマルの取水部分は浸水の可能性があるので、ふさぎます